城市規劃初探 - DR SUNNY CHAN

城市規劃初探

by DR SUNNY CHAN

引言

自20世紀80年代起，世界主要城市的規劃者續漸接受並實踐了「新都市主義」(New Urbanism) 的城市規劃方針，由美國、加拿大、歐洲，擴展到亞洲 (包括 新加坡、台北、香港、天津等地) 。由於 新都市主義 包涵了以人為本、公平民主、尊重地方歷史、融和不同社會階層/族裔、創造就業機會、鼓勵公交優先、提倡方便步行者設計及環境保護等概念元素，所以續漸被大多數在城市居住的人們所歡迎。在城市規劃、舊區重建、開拓新城、建築設計 等多方面，都續漸被政府決策者及專業人士所採納 。

在城市規劃過程中，政府應該考慮整體市民的長遠利益，依據固有限制條件及現況 如當地之自然環境/地貌、現存經濟/文化/基礎建設、人口規模等，草擬出長遠性城市發展藍圖，規劃整體市民末來之生活絛件、資源的開拓及分配，其中包括土地功能分配、房屋興建、交通網絡、公共空間、自然生態保護、天災危機預防、文化遺產保護、經濟發展 (生產活動及資源)、城市綠化、教育、公共衛生、能源、民娛康樂體育設施 等。

城市規劃涉及資源的開拓及再分配，是政治性的，涉及各社會階層人士的利益，政府須要尋求市民的共識；當政府要具體執行城市規劃的內容時，可能涉及遷徙原住居民，舊區重建，改變土地用途，改變地方景觀，改變交通路線，改變社群關係網絡 (social networks)等。如果政府沒有尋求及凝聚市民的共識，認為自己利益受損的市民可能會反對政府，影響政府的聲望及政治認受性。

雖然如此，政府要透過公民教育，讓市民明白 '長遠性之公共利益' 的重要性，有時市民需要放下一點短期性/個人利益。

政府可聯絡社區之志願/民間組織、街坊會、政黨、工會、商會、學校、大專院校、專業團體、少數族群/新移民團體等，深入了解他們各自的訴求及意見，並向他們說明/展示城市規劃藍圖的重要性，與他們利益之關係。如果政府能說服這些團體領袖接受有關城市規劃之藍圖，他們就可成為正面的中介人，再向市民進行游說及溝通。

政府須要用具體易明的語言，讓市民明白城市規劃藍圖之原則及內容，逐漸增加市民與政府的互信。政府可以委托公關/傳媒公司製作一系列富趣味性的電視節目，逐步增加市民對城市規劃知識之認知，了解世界傑出城市之風貌及優點。

政府可與社區各類型之志願/民間組織、街坊會、工會、學校、大專院校等合作，舉行市民論壇及小型研討會/工作坊，讓官民溝通更緊密。


「新都市主義」(New Urbanism) 的城市規劃方針

當政府構思舊城重建，不妨可參考目前先進國家均採用的 '新都市主義' 理念 (paradigm)，作為規劃的原則。

'新都市主義' 強調把人與人的距離拉近 (公共空間有助睦鄰)，把人與大自然的距離拉近 (環保)，把貧者與富者的距離拉近 (階級融和相處)，把城市與郊區的距離拉近 (以集體運輸系統接連)；強調公交優先，減少使用汽車。

'新都市主義' 主要提倡：
1/ 城市不應被視為獨立個體，城市與腹地 (hinterland) 應該在各方面加強連繫，互相協調，互補不足；城市與腹地的相互交通運輸效率應不斷提升。
2/ 城市的邊垂位置以及漸被荒廢的舊區應善加規劃及利用。
3/ 當政府打算開闢新社區或新市鎮時，應有一籃子的規劃元素，例如就業机會、不同級別的住房、商店、學校、診所等。
4/ 舊區重建的規劃須尊重該區的歷史背景及私有產權制度。
5/ 城市中有著不同社會階層之人士生活，政府有責任保証城市內之住屋、交通、醫療、教育及各項生活必需，可以公平地讓各社會階層人士購買及在其可負擔的能力之內。換言之，城市規劃須有顧及各社會階層人士之需要及負擔能力。
6/ 城市規劃不單只是土地利用之規劃，它更須要顧及市民生活之各主要層面，包括 住屋、交通網絡、公共空間、自然生態保護、天災危機預防、文化遺產保護、經濟發展 (生產活動及資源)、城市綠化、教育、公共衛生/醫療、能源、民娛康樂體育設施、社群關係建立 等。
7/ 增加交通運輸系統之效率，並提供多樣化的交通工具，其中包括軌道運輸系統、巴士、單車徑、行人徑等；並盡量減少對私家汽車/電單車的依賴。
8/ 可持續性發展：政府及市民均須要關注城市的負荷能力，讓自然資源可以持續地留給以後世代享用；除了改善目前的生活環境外，也要使下世代子孫們生活得更好。
9/ 當城市不斷向外擴展時，政府應注意拓展更清潔/健康/綠色/寧静的生活空間，尋求 優質城市發展。
10/ 盡量保留一些空地或公園，增加城市的空間感，減少壓迫感。
11/ 保留地方獨特傳統文化色彩：保留文化遺產建築群及其邊陲環境及地貌，保持市民之地方歸屬感/認同感。
12/ 顧及未來城市人口數目、年齡分佈及其他因素，考量住屋、交通、醫療、教育、就業機會、社會福利等 之需求。
13/ 小社區的規劃須容許兒童及長者皆可方便及安全地進出 (walkable neighborhood)；小社區中央可設置公園作為社交的公共空間，凝聚鄰舍關係；小社區內可包含不同價格/租金的房屋，讓各社會階層/族裔人士皆可生活其中；商店、住宅、學校等由舒適的步行徑/天橋/單車徑連接，减少機動車的使用。小社區與小社區之間可由輕軌或公共巴士接駁。
14/ 在各項規劃中，須要有政府官員、商界代表及民間組織一起共同參與。
15/ 新建築物之外型設計 (包括高度) 須與周圍環境和諧協調，包括顧及氣候、地勢、歷史文化、鄰近建築物的特色等因素。


在以下篇幅，本文將簡介新加坡及天津生態城如何把 '新都市主義' 實踐出來。


借鑑例子一 – 新加坡之城市規劃

新加坡：市中心商業區設有湖畔公園及茶座, 供市民工餘時作社交及休憩活動
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新加坡：一般公共屋邨社區內，均設有商場，提供就業機會及商業活動，
也讓市民減少一些交通壓力。
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新加坡：通常在同一區內均有不同種類的房屋，適合各社會階層人士居住。
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新加坡：一般公共屋邨內均種植了大量美觀樹木，綠化了生活環境。
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新加坡：公共屋邨內設有步行徑及寬闊休憩空間，旁側設有多層停車場。
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新加坡：屋邨內設有公共休憩空間可讓市民減少生活壓力。
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新加坡：屋邨設計採用了立體綠化原則。
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新加坡：公共屋邨設計漸向高空發展，三十多層高也是常見的。
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新加坡政府強調要建設一個 '花園城市'，在屋邨內外均有大量綠化設計。
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新加坡：建築物之間建設了安全及美觀的步行通道。
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新加坡：政府推行公交優先政策，商業區及各住宅區由地鐵系統連接，大大減少了對私家車的依賴。
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整個新加坡東南西北均有地鐵網絡連系。
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新加坡是一個細小但規劃完善的國家，在700平方公里的土地上居住了4.6百萬人口，人口密度與香港相若。在過往半過世紀，新加坡人均國民生產總值由 1960年的 US$427. 增至 2007年的 US$35163. 。在這段時期，人口數目由 1.6百萬人增加至4.6百萬人。約九成家庭擁有自己的居所。

新加坡概念性規劃 [Concept Plan 2001]
Concept Plan 2001 大致上規劃了未來40-50年的土地使用及交通系統的發展，當中包含如何提供更多住宅單位，增加樓宇高度但不破壞城市景觀，提供更多康樂休憩的公共空間，讓商人享有更多支援及靈活的商機，使新加坡成為國際商業中心，擁有高效率的集體運輸網絡，市民對本地有高度歸屬感及自豪感 。

規劃發展藍圖 [Master Plan]
Master Plan 是把 Concept Plan 再具體化的說明，大約包括未來10-15年的土地規劃細則，分區土地用途規劃 [zoning]，樓宇用途、容積率、建蔽率等規定。

在新加坡最近的 Master Plan 中，強調了一系列的主題：

[a] A Compact and Livable City, Provision of Ample Parks, Facilities and Amenities – 由於新加坡地小人多，所以政府致力打造一個密集但舒適宜居的城市。政府比較傾向在 CBD 附近興建新社區/市鎮，從而善用現有交通系統。約有八成市民居住在公共房屋 [或稱組屋]，雖然是密集式設計，約十五至三十多層樓高，但屋邨內有完善的步行徑系統、大量綠化的公共休憩空間及草地、半露天式熟食中心 [food court]、商場、巴士站、學校、診所、體育運動設施等，有不少大型屋邨更有地鐵連接。
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屋邨內的熟食中心 [food court]
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[b] 花園中的城市A City in a Garden, with Park Connectors –

新加坡政府強調要建設一個 '花園城市'，在屋邨內外均有大量綠化設計。
人均公共綠色空間為 8平方米。
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Park connectors 跑步徑/散步徑/單車徑
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近年新加坡建設了大量 park connectors 跑步徑/散步徑/單車徑，在屋邨、市中心、郊野公園、湖邊及海岸旁，縱橫交錯地連貫著整個新加坡的外圍及內部；步行徑兩旁都種植樹木，讓市民經常有漫步在花園中的感覺。預計到 2012年，全新加坡共約有 200 km 長的 park connectors, 而 2007年約有 70 km.

同時新加坡政府有法例規定新建築物的立體綠化比率 (sky-rise greenery and Green Plot Ratio)，在低座平臺及天臺種植花草樹木。

'立體綠化' 有助減低建築物內的温度，可節省用於室內空調的電力能源。
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立體綠化：在低座平臺或建築物旁邊種植花草樹木。
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多功能的水塘公園
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新加坡水塘公園
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新加坡的水塘公園具有多種功能：可以收集雨水作為食水之用，可以美化環境，可提供作水上運動及休憩活動之場所。
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[c] Protecting the Nature Areas – 新加坡保留了 9% 的土地面積是未開發的天然郊野，當中有 2300植物物種、300多種雀鳥、以及眾多野生動物。
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[d] Conserving the Built Heritage – 保護具歷史價值的建築：新加坡政府保留了 6500 多座歷史性建築物，部份更以建築群形式保留下來，例如 小印度區、唐人街區等，保存了本地歷史文化的特色。
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[e] Leisure Plan – 休閒及文化計劃：新加坡政府在 Master Plan 中亦有提及增加土地及其他資源投放在藝術、文化及生活品味活動。
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[f] A Public Transport-oriented City -- 新加坡政府非常強調 '公交優先' 政策，對於私家車的數目及出行有嚴格管制；利用電子道路收費系統，對於在繁忙時段進入市中心區的車輛徵收費用；藉此鼓勵市民多採用公共交通工具。同時，新加坡政府將會投放 US$14 billion 把目前的軌道網絡 (138 km) 增加至 278 km, 預計在 2020年完成；屆時新加坡的地鉄幅蓋密度將會媲美 紐約及倫敦。興建更多新地鉄站將會為各區帶來更多人流及商機，創造更多就業機會，亦可使地價及樓宇租金上升。在地鉄站附近亦會建造更多有蓋行人通道，讓市民步行更舒適方便。
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[g] Water and Waste Management – 新加坡的食水來自 4 個途徑：引水道及水塘、外地輸水、污水過濾循環再用、海水化淡廠。垃圾廢物處理主要強調循環再用原則，不能循環再用的部份會被送到焚化爐處理，最後把剩餘的廢料送到堆填區。但由於新加坡土地有限，堆填區的使用受到嚴格控制。
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[h] Using Information Communication Technology to achieve Sustainable Development – 新加坡政府使用了大量電子資訊科技 (如 geographical information system, land data hub, 3D visualization models, transport modeling software systems, real estate information system, online forum for citizens) 用於城市規劃、土地及地產物業資訊庫、三維城市地貌展現、交通流量控制及預測、電子渠道供市民申請公共服務/索取資訊及投訴等。
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借鑑例子二 –天津生態城

天津生態城藍圖
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中國、新加坡兩國為改善生態環境、建設生態文明進行合作，這也是世界上第一個由兩個國家合作開發的生態城市，可望為中國乃至世界其他城市可持續發展提供模範。
天津生態城位於天津濱海新區內，規劃建設面積30平方公里。一個生機勃勃的大都市，一個人與自然和諧共處可持續發展的城市，一個擁有35萬人口的生態家園，這一切有望在今後10～15年內完全實現。 2008年9月，中國溫家寶總理和新加坡國務資政吳作棟共同出席了生態城開工儀式；之後，《中新天津生態城管理規定》正式對外公佈，這是生態城開發建設的綱領性文件，它從區域功能定位、產業結構布局和行政管理體制等幾個方面為生態城的未來勾畫出藍圖。

[a] 凸顯"綠色"主題

"綠色"，是生態城的突出主題。綠色出行量占比例超過90%，絕大多數居民都通過公共交通、步行或自行車等方式出行；建築是綠色的，100%的綠色建築，比標準住宅節能20%～30%；能源是綠色的，風能、太陽能、地熱能、垃圾發電等可再生的清潔能源被廣泛使用；空氣是綠色的，空氣質量優於國內主要城市，GDP碳排放量低於加拿大。 還有這樣一組數據量化生態城的綠化程度：每日按人均產生的垃圾量低於0.8公斤；人均12平方米的公共綠色空間，高於新加坡的人均8平方米；自來水100%可飲用。此外，住宅500米內設有免費使用的娛樂設施，80%的出行可在3公里範圍內完成。生態城建成後，在環境治理、生態修復、節能減排、空氣質量、水環境、人均綠化面積等方面的指標，都將位居全國前列。 因此，"步行社區"、"花園城市"、"綠色天堂"，這些詞匯將會成為生態城的標幟。

[b] 治理城市病的探索

在未來30平方公里的生態城內，沒有重工業，建築物使用環保材料，太陽能電池板、風力發電機和生物能採集裝置遍佈全城，這將是一座不破壞環境的城市，一個節約能源的城市，一個具有可持續發展能力的城市。

生態城的目標，是用10年左右的時間全部建成，那時區內人口將達到35萬人，而且全部住上綠色建築。天津生態城的綠色建築比例將達到100%。人們對生態城的前景有頗多期待。生態城有可能成為今後中國城市發展的"樣本"。人口多、綠地少、交通擁擠、資源浪費多、環境汙染重、經濟發展成本上升等，成為很多城市發展的通病。
治理"城市病"，需要考慮一種區別於傳統城市的發展模式，生態城正是這樣一種有意義的探索。

[c] 要發展生態經濟

不過，生態城不單只是一個大型居住區，發展經濟也是天津生態城的重要功能。中國、新加坡兩國將共享收益。生態城處在的環渤海地區，是繼珠江三角洲和長江三角洲之後又一個蓬勃發展的增長地區。按照設想，天津生態城將被打造成國際金融、教育和醫療服務樞紐，可持續發展產業的國際中心，國際論壇、展覽會和生態旅遊的場所，同時還是高增值服務業的中心點。《中新天津生態城管理規定》第七條明確生態城產業發展的重點方向："生態城重點發展符合節能環保、循環經濟要求的房地產、科技研發、服務外包、物流、創意、金融、商貿、會展、旅遊等產業。"行政管理體制的創新也是生態城建設中的一大特色。根據《規定》，生態城將構建 "小政府、大社會" 的體制格局，創新開發經營體制，實現政企分開。

[d] 環境改造

規劃中的生態城位於天津港以北，其中漢沽區20平方公里，塘沽區10平方公里。這一位置距離濱海新區核心區15公里，距離天津中心城區45公里，距離北京150公里。
從天津港往北，穿過彩虹大橋，順著平整的公路，一座外簷以醒目的橘紅色為主色調建築逐漸進入視線。這裡是生態城綜合服務中心，是生態城的第一個公建項目。這座建築大量採用了節能環保裝置，包括雨水回收裝置、太陽能光伏電源、污水循環利用管線等大批先進設備，使整個建築再生能源利用率達到40%。 年前這裡還是一片鹽堿荒地。這裡土壤鹽漬化程度高，屬於水質性缺水地區。但土地鹽漬、植被稀少、環境退化、生態脆弱，水質型缺水等因素，恰恰成為生態城選址的重要條件。

2007年4月，中國溫家寶總理和新加坡國務資政吳作棟共同提議，在中國北方水質性缺水、不占耕地等資源約束條件下，共同建設一座生態城市，並做到能複制、能實行、能推廣，起到示範性作用。

從合作之初，兩國政府就對選址提出了一些硬要求：不占耕地、在缺水地區；臨近大城市、交通便捷；臨近各種產業功能區，可以直接為各功能區提供服務等。
經過大約半年考察評比，天津最終勝出。天津濱海新區目前是中國綜合配套改革試驗區。2007年11月，兩國簽署了合作框架協議。2008年9月，生態城正式開工建設，一期工程4平方公里的起步區目前已經全面動工。

[e] 借鑒了新加坡之花園城市建設

根據規劃，生態城2008年將大面積開展基礎設施、道路交通、水電氣熱等管網設施建設，同時進行各項規劃設計。預計2009年上半年將大面積開展住宅建設和工業項目產業園建設。3至5年後，作為天津生態城的起步區，這裡將擁有臨近輕軌的商業中心、一流的生態環保大學、臨水居住區，居住人口8.5萬。而在10至15年後，在規劃30平方公里的荒灘上，將出現一座生態之城。預計到2020年，生態城人口規模將控制在35萬人左右。

生態城起步區修建性詳規初步方案充分學習和借鑒了新加坡在花園城市規劃建設、環境保護、交通、綠化、公共衛生、生活污水處理等方面的經驗和技術。繼蘇州工業園之後，天津生態城成為中國和新加坡政府間的第二個合作項目。新加坡擁有建設工業園的成功經驗，該國的經濟發展局是負責吸引外資落戶新加坡的機構。 除了經濟發展局，新加坡還有一個房屋發展局，不只是要把房子蓋起來，還要負責把整個社區建立起來。他認為，新加坡經濟發展局的經驗被引進中國，建立了蘇州工業園。而天津生態城的建設，被視為引入新加坡房屋發展局的經驗。天津生態城樹立的"生態社區"理念，也是借鑒新加坡"鄰里單元"理念而產生的。

[f] 複制到中國其他城市

一旦試點成功，新加坡方面希望能夠把它繼續複制到中國其他城市。生態城必須兼顧環保、經濟發展與社會和諧三大目標，同時也能在中國其他地方推廣與複制。

此外，新加坡在污水處理方面有著成功的技術。新加坡人均水資源佔有量極少且土地資源緊缺，該國通過遍佈全國的污水管道收集和處理系統，實現了百分之百的污水處理。
根據生態城的規劃，水循環利用也有望在這裡形成一個巨大的新興產業。對於擁有水循環技術的新加坡而言，這意味著無數的商業機會。

[g] 建設公平社區，不會成為"富人區"

此外，根據規劃要求，天津生態城政策性住房比例將不低於20%，不會成為富人區。
生態城在規劃建設當中能夠滿足不同階層人群的需要，不分窮富高低，讓居住者都享受同等的生活環境和生活質量，規劃設計有社區俱樂部等居民活動場所、農貿市場、各種小超市、小的商業配套設施等，方便普通市民的工作生活。

生態城很強調生態技術和解決方案的商業可行性，不會一開始就建立一個最昂貴的城市，而是開發一個能隨著技術發展而不斷自我提升的城市。天津生態城投資開發有限公司是中國和新加坡兩國成立的合資公司，負責生態城的開發建設。該公司由中國和新加坡方面各占50%股份。這家合資公司的起初註冊資本為40億元人民幣。

天津目前的城市面貌
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香港及澳門之城市規劃

參考過 '新都市主義'的重要概念，以及新加坡與天津生態城的城市規劃情況，我們可回到討論香港及澳門的城市規劃進程。

綜合上文，我們認為城市規劃應優先考慮以下原則：
 保護自然環境，加強城市綠化，減少各種污染；
 保護文化遺產，凝聚本土地方特色，讓本地人有歸屬感及自豪感；
 提供合理土地分配及房屋供應給社會各階層人士，提升市民嘅居住品質；
 改善對內及對外交通運輸效率，落實公共交通優先政策。

依據上述原則，政府可遂步實踐下列具體政策方案 --
 訂立清晰法例，加強保護天然環境，郊野地區及珍貴動植物；
 為提升人力資源質素，加强專上教育及專業培訓，增加教育資源和用地；
 保護歷史建築群景觀 (控制鄰近環境從而達致和諧)，推行活化歷史建築物計劃，創造更大價值；
 評估需要，有計劃地提供公共房屋與用地；
 以法例及鼓勵措施推動建築物立體綠化及節能
 改造海岸環境，改善海濱景觀，增加公共休閒空間
 短期內控制機動車數量的增長，長遠而言以環保交通工具替代
 改善與珠三角的交通基建連繫
 加強城市內之分區規劃，使生活空間多元化
 建立舒適步行交通系統，改善街道環境
 改善市內軌道運輸系統，完善交通接駁網絡 (盡量降低市民之交通開支)
 從經濟分工、用地等方面考慮，加強與珠三角的區域融合
 訂定新產業如：會展業、文化產業、創新科技的發展策略及用地規劃


撮要政策建議簡表：

概念性原則
1/ 保護自然環境，加強城市綠化，減少各種污染；
增加公共休憩空間，改善城市景觀。 
具體政策方案建議
訂立清晰法例，加強保護天然山體，郊野地區及珍貴動植物；
 以法例及鼓勵措施推動建築物立體綠化、節能、環保建築設計；
 短期內建立步行徑系統，改善街道環境；
 增建林蔭大道、草地廣場；
 增設和諧優雅之街道傢俱 (街燈柱、廢物箱、有蓋巴士站、指示牌、路邊長椅等)；
 減少路旁停車位，增建地下停車場。
2/ 傳統與現代並存；保護文化遺產，凝聚本土地方特色，讓本地人有歸屬感及自豪感。
具體政策方案建議
保護歷史建築群景觀，活化歷史區，創造更大價值；
 文化遺產的保存應連'場域'一起保存，包括廣場與其周圍環境，政府有責任禁止新建高樓破壞文化遺產的景觀；
 政府應預留土地及資源，拓展文化產業，例如民間手工藝、美食街、古董街。

3/ 提升市民居住質素，提供合理土地分配及房屋供應給社會各階層人士。
具體政策方案建議
評估需要，有計劃地增加提供公共房屋與用地；
 改善小社區配套設施，例如設置街市、圖書館、運動場、學校、診所等；
 採用無障礙通道設計原則，方便老弱傷殘人士；
 政府應定期檢查殘舊樓宇，資助有需要人士進行舊樓維修。

4/ 改善對內及對外交通運輸效率，落實公共交通優先政策。
具體政策方案建議
短期內控制機動車數量的增長，長遠而言以環保交通工具替代；
 改善與珠三角的交通基建連繫
 改善市內軌道運輸系統，完善交通接駁網絡 (盡量降低市民之交通開支)
 從經濟分工、用地等方面考慮，加強與珠三角的區域融合

5/ 完善區域空間佈局。
具體政策方案建議
改造海岸環境，改善海濱景觀，增加公共休閒空間；
 加快舊區重建，同時考慮擴闊行人道及馬路；
 開拓地下空間，作為交通運輸、停車場、購物中心等用途；
 採用功能性分區規劃 (zoning)，使生活空間多元化
 填海造地、開發新城區；
 在不影響歷史建築景觀的前題下，增加新樓宇容積率，減少建蔽率 ( 即增加樓宇高度，並增加 '法定空地')。

6/ 創造就業與提升人力資源質素。
具體政策方案建議
短期內訂定新產業如：會展業、文化產業、創新科技的發展策略及用地規劃；
 為提升人力資源質素，加强專上教育及專業培訓，增加教育資源和用地。


總括而言，各社會階層人士應該慎重思考本地城市規劃以及長遠發展; 向政府主動發表意見, 透過溝通, 相信有助政府未來落實規劃時更能考慮居民大眾利益。城市規劃 涉及資源的再分配，是政治性的，涉及各社會階層人士的利益，政府須要尋求市民的共識。如果政府沒有尋求及凝聚市民的共識，認為自己利益受損的市民可能會反對政府，影響政府的聲望及政治認受性。政府要透過公民教育，讓市民明白 '長遠性之公共利益' 的重要性，有時市民需要放下一點個人利益之考慮。


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Appendix


Charter of the New Urbanism – Principles to guide public policy, development practice, urban planning, and design –

Charter of the New Urbanism
From the Congress for the New Urbanism

We advocate the restructuring of public policy and development practices to support the following principles: neighborhoods should be diverse in use and population; communities should be designed for the pedestrian and transit as well as the car; cities and towns should be shaped by physically defined and universally accessible public spaces and community institutions; urban places should be framed by architecture and landscape design that celebrate local history, climate, ecology, and building practice.
We represent a broad-based citizenry, composed of public and private sector leaders, community activists, and multidisciplinary professionals. We are committed to reestablishing the relationship between the art of building and the making of community, through citizen-based participatory planning and design.
We dedicate ourselves to reclaiming our homes, blocks, streets, parks, neighborhoods, districts, towns, cities, regions, and environment.
We assert the following principles to guide public policy, development practice, urban planning, and design:

The region: Metropolis, city, and town

1. Metropolitan regions are finite places with geographic boundaries derived from topography, watersheds, coastlines, farmlands, regional parks, and river basins. The metropolis is made of multiple centers that are cities, towns, and villages, each with its own identifiable center and edges.
2. The metropolitan region is a fundamental economic unit of the contemporary world. Governmental cooperation, public policy, physical planning, and economic strategies must reflect this new reality.
3. The metropolis has a necessary and fragile relationship to its agrarian hinterland and natural landscapes. The relationship is environmental, economic, and cultural. Farmland and nature are as important to the metropolis as the garden is to the house.
4. Development patterns should not blur or eradicate the edges of the metropolis. Infill development within existing urban areas conserves environmental resources, economic investment, and social fabric, while reclaiming marginal and abandoned areas. Metropolitan regions should develop strategies to encourage such infill development over peripheral expansion.
5. Where appropriate, new development contiguous to urban boundaries should be organized as neighborhoods and districts, and be integrated with the existing urban pattern. Noncontiguous development should be organized as towns and villages with their own urban edges, and planned for a jobs/housing balance, not as bedroom suburbs.
6. The development and redevelopment of towns and cities should respect historical patterns, precedents, and boundaries.
7. Cities and towns should bring into proximity a broad spectrum of public and private uses to support a regional economy that benefits people of all incomes. Affordable housing should be distributed throughout the region to match job opportunities and to avoid concentrations of poverty.
8. The physical organization of the region should be supported by a framework of transportation alternatives. Transit, pedestrian, and bicycle systems should maximize access and mobility throughout the region while reducing dependence upon the automobile.
9. Revenues and resources can be shared more cooperatively among the municipalities and centers within regions to avoid destructive competition for tax base and to promote rational coordination of transportation, recreation, public services, housing, and community institutions.

The neighborhood, the district, and the corridor

1. The neighborhood, the district, and the corridor are the essential elements of development and redevelopment in the metropolis. They form identifiable areas that encourage citizens to take responsibility for their maintenance and evolution.
2. Neighborhoods should be compact, pedestrian-friendly, and mixed-use. Districts generally emphasize a special single use, and should follow the principles of neighborhood design when possible. Corridors are regional connectors of neighborhoods and districts; they range from boulevards and rail lines to rivers and parkways.
3. Many activities of daily living should occur within walking distance, allowing independence to those who do not drive, especially the elderly and the young. Interconnected networks of streets should be designed to encourage walking, reduce the number and length of automobile trips, and conserve energy.
4. Within neighborhoods, a broad range of housing types and price levels can bring people of diverse ages, races, and incomes into daily interaction, strengthening the personal and civic bonds essential to an authentic community.
5. Transit corridors, when properly planned and coordinated, can help organize metropolitan structure and revitalize urban centers. In contrast, highway corridors should not displace investment from existing centers.
6. Appropriate building densities and land uses should be within walking distance of transit stops, permitting public transit to become a viable alternative to the automobile.
7. Concentrations of civic, institutional, and commercial activity should be embedded in neighborhoods and districts, not isolated in remote, single-use complexes. Schools should be sized and located to enable children to walk or bicycle to them.
8. The economic health and harmonious evolution of neighborhoods, districts, and corridors can be improved through graphic urban design codes that serve as predictable guides for change.
9. A range of parks, from tot-lots and village greens to ballfields and community gardens, should be distributed within neighborhoods. Conservation areas and open lands should be used to define and connect different neighborhoods and districts.

The block, the street, and the building

1. A primary task of all urban architecture and landscape design is the physical definition of streets and public spaces as places of shared use.
2. Individual architectural projects should be seamlessly linked to their surroundings. This issue transcends style.
3. The revitalization of urban places depends on safety and security. The design of streets and buildings should reinforce safe environments, but not at the expense of accessibility and openness.
4. In the contemporary metropolis, development must adequately accommodate automobiles. It should do so in ways that respect the pedestrian and the form of public space.
5. Streets and squares should be safe, comfortable, and interesting to the pedestrian. Properly configured, they encourage walking and enable neighbors to know each other and protect their communities.
6. Architecture and landscape design should grow from local climate, topography, history, and building practice.
7. Civic buildings and public gathering places require important sites to reinforce community identity and the culture of democracy. They deserve distinctive form, because their role is different from that of other buildings and places that constitute the fabric of the city.
8. All buildings should provide their inhabitants with a clear sense of location, weather and time. Natural methods of heating and cooling can be more resource-efficient than mechanical systems.
9. Preservation and renewal of historic buildings, districts, and landscapes affirm the continuity and evolution of urban society.

Source -- http://architecture.about.com/od/communitydesign/a/urbanismcharter.htm

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THE PRINCIPLES OF NEW URBANISM
http://www.newurbanism.org/

NEW URBANISM promotes the creation and restoration of diverse, walkable, compact, vibrant, mixed-use communities composed of the same components as conventional development, but assembled in a more integrated fashion, in the form of complete communities. These contain housing, work places, shops, entertainment, schools, parks, and civic facilities essential to the daily lives of the residents, all within easy walking distance of each other. New Urbanism promotes the increased use of trains and light rail, instead of more highways and roads. Urban living is rapidly becoming the new hip and modern way to live for people of all ages. Currently, there are over 4,000 New Urbanist projects planned or under construction in the United States alone, half of which are in historic urban centers.

NEW URBANISM is the most important planning movement this century, and is about creating a better future for us all. It is an international movement to reform the design of the built environment, and is about raising our quality of life and standard of living by creating better places to live. New Urbanism is the revival of our lost art of place-making, and is essentially a re-ordering of the built environment into the form of complete cities, towns, villages, and neighborhoods - the way communities have been built for centuries around the world. New Urbanism involves fixing and infilling cities, as well as the creation of compact new towns and villages.

THE PRINCIPLES OF NEW URBANISM
The principles of New Urbanism can be applied increasingly to projects at the full range of scales from a single building to an entire community.

1. Walkability

-Most things within a 10-minute walk of home and work
-Pedestrian friendly street design (buildings close to street; porches, windows & doors; tree-lined streets; on street parking; hidden parking lots; garages in rear lane; narrow, slow speed streets)
-Pedestrian streets free of cars in special cases

2. Connectivity

-Interconnected street grid network disperses traffic & eases walking
-A hierarchy of narrow streets, boulevards, and alleys
-High quality pedestrian network and public realm makes walking pleasurable

3. Mixed-Use & Diversity

-A mix of shops, offices, apartments, and homes on site. Mixed-use within neighborhoods, within blocks, and within buildings
-Diversity of people - of ages, income levels, cultures, and races

4. Mixed Housing

A range of types, sizes and prices in closer proximity

5. Quality Architecture & Urban Design

Emphasis on beauty, aesthetics, human comfort, and creating a sense of place; Special placement of civic uses and sites within community. Human scale architecture & beautiful surroundings nourish the human spirit

6. Traditional Neighborhood Structure

-Discernable center and edge
-Public space at center
-Importance of quality public realm; public open space designed as civic art
-Contains a range of uses and densities within 10-minute walk
-Transect planning: Highest densities at town center; progressively less dense towards the edge. The transect is an analytical system that conceptualizes mutually reinforcing elements, creating a series of specific natural habitats and/or urban lifestyle settings. The Transect integrates environmental methodology for habitat assessment with zoning methodology for community design. The professional boundary between the natural and man-made disappears, enabling environmentalists to assess the design of the human habitat and the urbanists to support the viability of nature. This urban-to-rural transect hierarchy has appropriate building and street types for each area along the continuum.

7. Increased Density

-More buildings, residences, shops, and services closer together for ease of walking, to enable a more efficient use of services and resources, and to create a more convenient, enjoyable place to live.
-New Urbanism design principles are applied at the full range of densities from small towns, to large cities

8. Smart Transportation

-A network of high-quality trains connecting cities, towns, and neighborhoods together
-Pedestrian-friendly design that encourages a greater use of bicycles, rollerblades, scooters, and walking as daily transportation

9. Sustainability

-Minimal environmental impact of development and its operations
-Eco-friendly technologies, respect for ecology and value of natural systems
-Energy efficiency
-Less use of finite fuels
-More local production
-More walking, less driving

10. Quality of Life

Taken together these add up to a high quality of life well worth living, and create places that enrich, uplift, and inspire the human spirit.


Best wishes
From 陳卓華博士/Dr. Sunny Chan
香港中文大學政治與行政學博士及哲學碩士，
英國 Lancaster University 社會學碩士，
ASSOCIATE PROF. , PUBLIC ADMIN PROGRAM, MACAO POLYTECHNIC INSTITUTE.
澳門公共政策學會 會長
澳門多項公共政策調查研究 項目總監（城市規劃，交通政策，青少年問題，環保政策，公共行政改革，電子政務改革，人口政策，全澳人力資源規劃，科技政策，民主發展及政治參與，病態賭博防治，青年生涯規劃，保護文化遺產及文化產業發展，科學民意調查技術等），
Cwchan@ipm.edu.mo